作者 | 沈天香

編輯 | 李國政

(資料圖片)

出品 | 幫寧工作室（gbngzs）

“為保證5月以后剛需員工社保公積金不中斷，公司開通了自費(fèi)墊付社保公積金繳費(fèi)通道?！苯衲?月18日，一張內(nèi)部通知截圖流出，將愛馳汽車送上風(fēng)口浪尖。目前，這家新造車勢力資金鏈已斷裂，無法正常運(yùn)營。

此前，3月底，天際汽車被曝停工停產(chǎn)。知情人士透露，該公司自今年1月開始，就未正常發(fā)放工資。即便拉到新的金主，天際也很難再逆風(fēng)翻盤。

更早前，2月，正處于RTO（借殼上市）關(guān)鍵期的威馬汽車，出現(xiàn)了無法發(fā)放工資、大量門店關(guān)閉等情況?，F(xiàn)在，這家曾被稱為新造車“四小龍”之一的企業(yè)已瀕臨破產(chǎn)，留下一地雞毛。

在這個(gè)激情的新造車年代里，多少創(chuàng)業(yè)者乘興而來，卻敗興而歸。以2018年第一批新造車勢力交付為起點(diǎn)，5年來，大浪淘沙，大多數(shù)新品牌相繼退出舞臺，僅有屈指可數(shù)的幾家活下來。

活下來的，雖突破了第一道門檻，卻可能隨時(shí)倒下。

最近一段時(shí)間，除理想汽車表現(xiàn)較穩(wěn)定外，蔚來、小鵬等新造車企業(yè)都不樂觀，有的月銷跌落到萬輛之下，有的始終無法突破2萬輛。而個(gè)中原因，并非新能源市場不行——4月新能源車市場零售52.7萬輛，同比增長85.6%。

那么，銷量都去哪了？

全國乘用車聯(lián)席會（乘聯(lián)會）數(shù)據(jù)顯示，今年4月，新能源汽車廠商零售銷量排名第一的是比亞迪；埃安（AION）月銷突破4萬輛，超越特斯拉成為第二名；特斯拉緊隨其后；再往后則是上汽通用五菱和吉利汽車。

新能源汽車市場頭部正在形成“BAT”格局——比亞迪、埃安和特斯拉，三足鼎立。

“從中國汽車市場發(fā)展規(guī)律和趨勢來看，淘汰賽一定會加劇，大概率不會出現(xiàn)只有3至5家寡頭的局面，但一定是大部分份額集中于頭部企業(yè)。”一位行業(yè)分析師對幫寧工作室表示。

“BAT”格局誕生，正在印證這一預(yù)測。

01.

第三極

在中國，新能源汽車曾經(jīng)是政策補(bǔ)貼扶持的產(chǎn)物。2013年國家啟動(dòng)新能源補(bǔ)貼政策后，極大地刺激了新能源汽車行業(yè)發(fā)展。此中，還經(jīng)歷過魚龍混雜的“騙補(bǔ)”時(shí)期，2014年前后誕生的百余家新能源品牌，大多因之而來。

在近10年發(fā)展中，新能源汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷多次洗牌。真正的變化在2020年前后——隨著新能源相關(guān)技術(shù)提升和大力推動(dòng)充電設(shè)施建設(shè)，越來越多消費(fèi)者開始主動(dòng)接受、購買新能源車，新能源汽車市場開始由政策驅(qū)動(dòng)，轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動(dòng)。

也正是在這一時(shí)期，特斯拉這條鯰魚開始攪動(dòng)市場。從2020年1月8日，特斯拉在上海超級工廠制造的第一輛汽車下線開始，中國新能源市場不斷加速發(fā)展，拉動(dòng)了中國新能源汽車品牌的競爭與崛起。

以“蔚小理”為代表的新造車勢力，自成立之初就目標(biāo)一致——打敗特斯拉。他們以黑馬的姿態(tài)而來，但直至今日，“蔚小理”不僅沒能打敗特斯拉，反而自己在苦苦掙扎著求生存。對于他們而言，首先是頑強(qiáng)地活下去。

“蔚小理”們要打敗特斯拉還有很長的距離，但比亞迪與埃安則已先后超越了特斯拉。

與此同時(shí)，整個(gè)中國汽車市場格局出現(xiàn)了巨大變化。

其一，比亞迪、埃安、五菱等領(lǐng)銜，中國新能源汽車銷量大幅增長。去年，我國乘用車零售2054.3萬輛，同比增長1.9%。其中，新能源汽車為567.4萬輛，同比增長90%；滲透率達(dá)到27.6%，較2021年提升12.6%。

其二，中國品牌份額占據(jù)半壁江山。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2022年中國品牌累計(jì)份額為50%，同比增加6%。在新能源汽車時(shí)代，所有汽車制造商都站在了新的起跑線上，就連曾經(jīng)占據(jù)重要地位的主流合資品牌，也被迫摘下頭上的皇冠，放低姿態(tài)重新出發(fā)。

在這些變化之中，埃安迅速成長為第三極。

最近，埃安交出了企業(yè)史上最好成績單——4月銷售新車41012輛，同比增長302%，環(huán)比增長2.5%。1-4月，埃安累計(jì)銷售新車約12.1萬輛，同比增長120%——不僅超越“蔚小理”之和，還超越了特斯拉。

具體到車型，4月新能源轎車銷量排名前三的，分別為比亞迪秦、海鷗和埃安AION S；新能源SUV單車月銷過2萬輛的只有“BAT”，包括埃安AION Y、比亞迪宋和元PLUS，以及特斯拉Model Y。

在“BAT”中，比亞迪早年以電池起家，2006年便研發(fā)出首款純電轎車——F3e。特斯拉則于2003年成立，2008年發(fā)布首款產(chǎn)品——Roadster。相比之下，埃安是后起之秀——它起步于2017年，首款量產(chǎn)車AION S于2018年發(fā)布，在“蔚小理”之后開啟交付。

雖然起步晚，但在短短5年間，埃安快速崛起，成為與比亞迪、特斯拉同一梯隊(duì)的競爭者，可謂有小巨人般的爆發(fā)力。

更關(guān)鍵的是，埃安儲備了大量技術(shù)，包括今年發(fā)布的功率密度非常高的夸克電驅(qū)技術(shù)，以及通過槍擊不起火試驗(yàn)的彈匣電池2.0等。

目前，埃安已實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)和能源產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)布局，打通了能源生態(tài)上下游原材料、研發(fā)、制造、回收及梯次利用等全鏈產(chǎn)業(yè)，在行業(yè)中構(gòu)筑了核心技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢。

這將為埃安參與新能源汽車市場下半場競爭提供了保障。

02.

新可能

在新能源“BAT”誕生前，傳統(tǒng)意義上的BAT指百度、阿里巴巴和騰訊，是中國互聯(lián)網(wǎng)三巨頭的簡稱。

新舊“BAT”，分屬新能源與互聯(lián)網(wǎng)，它們在名稱上有巧合，但背后也有一些共性。

比如，它們都掌握強(qiáng)大的技術(shù)實(shí)力。無論是百度、阿里巴巴和騰訊，還是比亞迪、埃安和特斯拉，都在各自領(lǐng)域掌握核心技術(shù)，并且這些技術(shù)具有一定的差異化。

以電池起家的比亞迪，在三電技術(shù)方面有較強(qiáng)的實(shí)力。特斯拉在智能駕駛上獨(dú)樹一幟。埃安則深耕EV（純電車）和ICV（智能網(wǎng)聯(lián)），是為數(shù)不多的掌握原創(chuàng)核心技術(shù)的企業(yè)之一。

從更高層次來看，他們都引領(lǐng)了一種趨勢，或成為一種榜樣。

去年，比亞迪銷量大幅增長，并宣布停止銷售燃油車。憑借純電和插混雙輪驅(qū)動(dòng)，比亞迪取得市場認(rèn)可，其勇氣與前瞻力可嘉。

特斯拉和它的創(chuàng)始人埃隆·馬斯克(Elon Musk）獨(dú)具魅力和能量，被無數(shù)人和企業(yè)頂禮膜拜。在硅谷，馬斯克甚至比史蒂夫·喬布斯（Steve Jobs）還要厲害，因?yàn)樗诙鄠€(gè)領(lǐng)域都成績斐然。

埃安也頗具特色，有業(yè)內(nèi)專家評價(jià)它是國企改革之典范。

去年9月，埃安召開創(chuàng)立大會，完成股份制改革，更名為“廣汽埃安新能源汽車股份有限公司”，引入戰(zhàn)略協(xié)同董事。與多數(shù)因經(jīng)營問題而改制的企業(yè)不同，埃安混改是為了迎接時(shí)代浪潮而主動(dòng)出擊。

其步驟是研產(chǎn)銷一體、員工持股、引入戰(zhàn)略投資者、擇機(jī)上市。在上個(gè)月舉辦的2023上海車展上，廣汽集團(tuán)總經(jīng)理馮興亞透露，埃安成功完成A輪融資，投后估值超過千億，超過其母公司廣汽集團(tuán)，今年埃安將力爭實(shí)現(xiàn)IPO。

在中國式現(xiàn)代化的指導(dǎo)下，埃安展現(xiàn)了現(xiàn)代化國企的活力與風(fēng)采。從市場成績來看，埃安是目前汽車領(lǐng)域國有企業(yè)改革較成功的代表。

新能源汽車市場蓬勃發(fā)展，給了中國品牌更多向上的機(jī)會，使之能在世界舞臺與特斯拉等同臺競技。

在2023上海車展上，比亞迪、埃安等具有代表性的中國品牌吸引了法拉利、蘭博基尼、賓利、保時(shí)捷等汽車品牌高管駐足參觀。以往，中國品牌從未被如此關(guān)注過。

同樣受關(guān)注的，還有埃安旗下Hyper昊鉑品牌最新車型——Hyper GT。這款預(yù)售價(jià)為21.99萬～33.99萬元的轎跑，搭載AICS智能底盤系統(tǒng)、多融合智駕感知系統(tǒng)、風(fēng)云三號紅外遙感技術(shù)和3顆智能可變焦激光雷達(dá)等高科技。

目前，在10萬～25萬元的主流價(jià)格區(qū)間內(nèi)，埃安品牌占據(jù)較高的話語權(quán)，而昊鉑品牌則主攻20萬元以上的更高端市場。

從當(dāng)前新能源汽車市場來看，大多數(shù)傳統(tǒng)大廠轉(zhuǎn)型較慢，合資企業(yè)以及大部分脫胎于國有企業(yè)的新品牌，都發(fā)展得不夠快；以“蔚小理”為代表的新造車企業(yè)，隨時(shí)面臨生存危機(jī)——淘汰賽愈演愈烈。

在這樣的背景下，只有占據(jù)頭部的新能源汽車企業(yè)，如比亞迪、埃安、特斯拉等，才有可能在未來競爭中立于不敗之地。

但“BAT”并非可以高枕無憂。比如，對于特斯拉而言，需要考慮反復(fù)調(diào)整價(jià)格對用戶的傷害；比亞迪要擔(dān)心一味地?cái)U(kuò)張的風(fēng)險(xiǎn)；而埃安則要更快速地實(shí)現(xiàn)盈利。

今年以來，比亞迪和埃安勢頭強(qiáng)勁，但特斯拉卻頻頻遇阻。5月12日，國家市場監(jiān)管總局發(fā)布公告，特斯拉宣布將召回超過110萬輛汽車，原因?yàn)椤岸嘁蛩丿B加，可能增加長時(shí)間誤踩加速踏板的概率”。

今年的上海國際車展，特斯拉缺席了。雖然其官方未提供任何理由，但行業(yè)人士猜測，特斯拉一方面是為了避免重演其在車展遭遇的維權(quán)風(fēng)波，另一方面則是并無新車發(fā)布。

此外，據(jù)外媒報(bào)道，即便去年以來特斯拉多次降價(jià)，但其銷量并未增長。最近，從來不投廣告的特斯拉，也決定嘗試打廣告。

由此可見，特斯拉的鯰魚效應(yīng)正在逐步消退，這給包括比亞迪、埃安在內(nèi)的中國汽車品牌帶來更多機(jī)會。未來，在中國新能源汽車市場，“BAT”格局或許還將生變。

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